Le désert de Mojave a une place à part dans le cœur des passionnés d’aviation : c’est un des  plus grands cimetières d’avions au monde et accueille chaque jour des appareils que des compagnies retirent du service. L’an dernier il a notamment vu se poser les derniers Boeing 747 d’Air France.

Si ces endroits ont quelque chose de mythique pour tout « Avgeek » qui se respecte, il ne nous faut pas oublier qu’il n’y a pas que les avions qui finissent au cimetière : les compagnies auxquelles ils ont appartenu peuvent également suivre le même chemin même si certains se refusent à envisager de telles éventualités et croient leur transporteur/employeur tellement immortel qu’ils finissent par l’amener inconsciemment à sa chute.

L’aérien : un solde naissance / dépôt de bilan positif mais…

Cet article que j’ai vu passer le mois dernier nous rappelle à quel point le secteur est fragile. Actif, mais tout aussi fragile.  Entre janvier et octobre 2017 25 compagnies aériennes ont ainsi mis la clé sous la porte, un spectre qui va de la jeune pousse qui n’a pas su décoller à la quinquagénaire Monarch Airlines. La bonne nouvelle c’est que dans le même temps 79 ont vu le jour. On pourrait se satisfaire de ce solde positif et se dire qu’il n’y a finalement aucune raison de s’alarmer, mais il importe  quand même de comprendre un peu les mécanisme à l’œuvre.

Le transport aérien est d’une certain point de vue un secteur comme un autre. A un moment donné le marché est mature, les force en présence connues et les rapports de force stables. Puis vient une innovation (ou une crise d’ailleurs) qui permet à de nouveaux entrants de se positionner avec un avantage compétitif certain vis à vis de ceux qui doivent composer un leur existant et leur passé et rebat les cartes entre les acteurs installés, entre ceux dont l’inertie rend l’adaptation difficile et ceux qui sont assez agiles pour contrer les nouveaux entrants. Puis le système reprend son équilibre, le marché se reconsolide, et on compte les morts et les survivants jusqu’à la prochaine disruption.

L’innovation se joue sur les business models

Dans l’aérien l’innovation a longtemps été technologique, posant un challenge aux compagnies dans un secteur à très forte intensité capitalistique : se doter des technologies les plus performantes tout en faisant voler et remplaçant plus ou moins vite un existant en perte rapide de compétitivité. Mais le dernier coup de Trafalgar qu’a connu le secteur a été d’un genre radicalement nouveau.

On peut bien sur dire que des Norwegian, EasyJet et autres Ryanair avaient l’avantage d’une flotte jeune et rationalisée contrairement aux acteurs historiques mais l’échec de certaines jeunes low-cost nous montre que tout n’est pas là : la dernière innovation en matière d’aérien a concerné les business models et la capacité à les exécuter. Souvnez vous : on nait low cost, on ne le devient pas. Donnez à une « legacy » une flotte jeune et peu couteuse à exploiter , ça n’est pas pour autant qu’elle égalerait les performances de certaines ‘jeunes pousses » qui se sont dotées de l’organisation et de la capacité à exécuter qui va avec ce modèle nouveau. Ajoutez à cela une crise qui a rendu ce modèle encore plus pertinent et vous avez  l’étincelle qui a mis le feu aux poudres du marché.

Les bonnes choses ayant toujours une fin (ou les mauvaises selon de quel côté on se place), le système revient peu à peu à l’équilibre et on peut commencer à faire le bilan sur un marché en voie de consolidation.

Il n’y a pas que les compagnies historiques qui échouent

Nul doute que les grands vainqueurs de la qui vient de s’écouler en cours sont les low-cost et les « Gulf Sisters ». Les premières en raison de leur modèle économique totalement adapté à l’époque et à une demande nouvelle, les secondes par leur capacité à mobiliser énormément de cash pour financer une croissance rapide.

Pour autant le ciel n’est pas extensible à l’infini et de nombreuses low-cost ont elles aussi fini au cimetière. Aujourd’hui les « vainqueurs » font donc face à un un double enjeu :

• consolidation : et on voit les grandes manœuvres de Ryanair et Easyjet notamment autour des dépouilles d’Air Berlin et d’Alitalia.

• premiumisation  : et ça n’est pas le moindre challenge, la clientèle low-cost devient aussi plus exigente, demande un peu plus de service et de flexibilité. L’enjeu sera d’accompagner cette évolution de la demande sans y perdre son âme et son modèle économique. J’ajouterai que cette montée en gamme va aussi toucher le personnel : la fuite des pilotes Ryanair vers Norwegian notamment montre que le modèle peut avoir ses limites.

Quant aux Gulf Sisters on verra bien dans quel état Qatar sortira de la crise qui l’oppose à ses voisines Emirati Emirates et Etihad, ou encore si Etihad peut continuer à survivre seule après l’échec d’une stratégie de partenariats et d’alliances totalement hasardeuse.

Les legacy ont survécu mais à quel prix…

Quant aux legacy elles ont finalement laissé passer l’orage mais ressortent de la bataille dans des états bien différents.

Pour ne regarder que l’Europe, Lufthansa a limité la casse, IAG (British Airways et Iberia) a survécu au prix d’une dégradation sans précédent de l’expérience client et si le malade Air France-KLM a échappé au pire sa santé reste fragile. Son pronostic vital n’est plus engagé mais il doit rester en observation et l’avenir dira si le cocktail de pilules multicolores qu’il s’auto-prescrit (Hop, Joon, Transavia) aura été le bon traitement. L’avenir s’écrira par contre surement sans Alitalia : la marque commerciale restera peut être voire certainement mais l’état de la compagnie lui fait aborder cette phase de consolidation comme une proie malade et non comme un prédateur.

Quant aux compagnies US elles ont su utiliser à bon escient de leur arme magique : le chapitre 11 qui n’est que la version locale des subventions déguisées du Golfe.

Quel paysage dans le ciel européen ?

Qui dit consolidation dit que des acteurs vont inéluctablement disparaitre. Il n’y aura probablement à terme que 5 ou 6 acteurs majeurs dans le ciel européen si on en croit les spécialistes. Les autres mourront ou seront rachetés.

Quels sont les 6 ? Easyjet et RyanAir à coup sur, Norwegian certainement. Et quelques legacies survivantes  : IAG, Lufthansa, Air France KLM. Et lesquelles ont les moyens de participer à la consolidation ? Même si Air France KLM a surpris son monde en mettant la main sur Virgin Atlantic, la compagnie ne semble pas avoir les moyens d’en faire plus et doit avant tout se désendetter et financer l’interminable remise à niveau de ses cabines. Lufhansa regarde avec intérêt la dépouille de Air Berlin. Et ensuite ? On peut parier qu’Easyjet et Ryanair se tailleront la part du lion par rapport à d’éventuelles acquisitions.

A moins que les compagnies Chinoises et Américaines (Delta ?)  ne viennent troubler le jeu à coup d’alliances et prises de participation minoritaires.

Pendant ce temps Qatar vient d’annoncer une prise de participation de 9,1% dans Cathay Pacific. Ca ne fait que commencer.

D’ici un à trois ans le nombre de pavillons du ciel européen risque de se réduire drastiquement. Reste à savoir qui mangera qui.

 

Crédit photo : Par Alan Radecki — Travail personnel, CC BY 2.5, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=1375409