La récente faillite d’Airberlin en est symptomatique : il n’y a pas de place pour deux compagnies nationales dans le même pays. Les raisons sont multiples, et essentiellement structurelles : non, ce n’est pas l’offre ni le produit qui posent problème, mais le marché. Décryptage des raisons pour lesquelles les pays d’Europe ne sont ni les Etats-Unis, ni la Russie…

Les compagnies qui réussissent ont une philosophie différente

Heureusement, il y a des histoires heureuses dans les créations de compagnies aériennes européennes lors de ces vingt dernières années. On citera Ryanair (compagnie irlandaise), EasyJet (compagnie britannique) ou Vueling (compagnie ibérique).

Vous remarquerez que ces 3 compagnies ont une caractéristique commune : ce sont des compagnies dites Low-Cost, c’est à dire qu’elles ont été construites de toute pièce avec l’ambition d’avoir des coûts opérationnels les plus bas possibles, tant sur le plan des appareils, du carburant, des équipages que des opérations au sol. Si ces compagnies ont tendance à se premiumiser au fil du temps (d’où l’émergence de compagnies Ultra-low-cost telles que Small Planet Airlines ou Blue Air), elles proposent une expérience basique, sans fioriture, aux passagers européens, qui adorent ! Au delà des coûts opérationnels et du service basique, ces compagnies ont une vraie différence de philosophie avec les compagnies traditionnelles : elles n’ont pas de hub, et proposent des vols point-à-point, sans correspondance, et donc sans assurer la lourde logistique en cas d’irrégularité.

C’est cette différence de philosophie qui fait leur succès : avoir un jeu de contrainte le plus bas possible, minimiser les interactions entre passagers et compagnie une fois le billet vendu, tout le contraire finalement de ce que propose une compagnie classique.

Une seconde compagnie classique, un échec assuré ?

Il y a de nombreux exemples d’échec de compagnies classiques souhaitant concurrencer la compagnie historique nationale. C’est simple : il n’y a aucune réussite !

  • En Grande Bretagne, c’est bmi qui a essayé de concurrencer British Airways pendant des années sans succès. La compagnie opérait à la fois sur court, moyen et long-courrier comme une compagnie classique, faisant partie de Star Alliance et déployant un programme de fidélité extrêmement avantageux. Mais suite à des pertes d’exploitation colossales pendant plusieurs années d’affilée, les actionnaires ont accepté l’offre de rachat d’IAG (maison-mère de British Airways et Iberia) et la reprise des routes par la compagnie nationale anglaise, ainsi que la reprise des trop rares slots à Heathrow

  • En France, nous avons un large historique de faillites : citons AOM, Air Liberté, Air Littoral par exemple, Air Liberté étant passé d’indépendant à filiale de Swissair puis British Airways au travers d’alliances préfigurant les Star Alliance et oneworld d’aujourd’hui…

  • En Espagne, c’est Spanair qui fait faillite, totalement exsangue et ne se remettant jamais du crash au décollage à Madrid-Barajas de son MD-82

  • En Italie, c’est Lufthansa Italia qui jette l’éponge après quelques années d’exploitation à partir du hub de Malpensa

  • En Grèce, c’est Olympic Airlines et Aegean qui fusionnent avant la crise financière pour solidifier leurs opérations

Les précédents au cas Airberlin sont dont nombreux. Et aujourd’hui, aucune compagnie traditionnelle ne subsiste en Europe en complément d’une compagnie nationale. Pour une raison simple : il n’y a pas de marché suffisamment grand pour faire cohabiter les deux.

Les passagers sont toujours les grands perdants

Comme d’habitude en cas de faillite, ce sont les passagers les grands perdants. Et plus ils sont fidèles, et plus ils perdent au change.

En effet, lors de faillites (ou de banqueroutes), les passagers sont parmi les derniers créanciers à être servis : dès lors, quasiment aucune chance pour que les billets soient honorés et/ou remboursés… Sauf s’ils ont réservé par une agence de voyage, et cela inclut les Online Travel Agencies comme Expedia par exemple. Dès lors, l’agence de voyage doit vous proposer un itinéraire alternatif pour vous emmener à votre destination.

Et pour les passagers fidélisés, la douche froide est immense : outre la perte du statut, tous les miles acquis deviennent nuls et les efforts faits sont donc vains… Et ce sont généralement ces passagers fidélisés qui ont tendance à réserver directement auprès de la compagnie. C’est donc la double peine.

Conclusion

Il n’y a pas de place pour deux compagnies traditionnelles dans un même pays en Europe. Si l’émergence des compagnies low-cost a créé un dynamique concurrentielle saine, elle a freiné le développement des compagnies traditionnelles alternatives et condamné leur réussite pour la prochaine décennie. Les mouvements de concentration à l’échelle européenne voir mondiale valident ce raisonnement. Quelle est la prochaine étape ? Delta va-t-il prendre le contrôle de son allié historique européen ? Comment IAG et Lufthansa Group vont-ils se séparer le gâteau des compagnies européennes à la dérive ? 2018 risque d’être une année charnière dans le transport aérien mondial !